Boğaziçi’nin Seyirlik Emektarları Vapurlar

30 Eylül 2013 | Benan Kapucu | gündelik yaşam

Vapursuz bir İstanbul düşünülebilir mi? O seyirlik süzülüşleriyle “yandan çarklıların”, asırlık iskelelerin; her iskeleye uğrayan “dilenci” vapurlarının olmadığı, simit kapma yarışına giren martıların coşkulu çığlıklarının duyulmadığı bir İstanbul..?

Her gün yüzlerce insanı, Boğaziçi’nin bir kıyısından öteki kıyısına taşıyıp duran emektar vapurlar, İstanbul’un birer simgesi… 1842 yılında Şirket-i Hayriye olarak kurulan Şehir Hatları İşletmesi, bugün 46 iskelede, günde bin 200 sefer yaparak yılda yaklaşık 50 milyon insan taşıyor. İstanbul’la özdeşleşen ve bize özgü olan bir toplu taşıma sistemi bu.

Şirket-i Hayriye dönemine dek Osmanlı İstanbul’unda, Marmara Denizi, Haliç ve Boğaziçi kıyılarına yayılan bu büyük kentin semtleri arasında deniz ticareti ve ulaşım kayıklarla sağlanıyordu. Boğaz sularında, saraylılara mahsus saltanat kayıkları, hafif “piyade”ler, gaga burunlu balıkçı kayıkları, mavnalar, pazar kayıkları, tulumbacıların “ateş” kayıkları “seyrüsefer” ediyordu. Ta ki buharlı gemiler ufukta görününceye dek…

Ama Şirket-i Hayriye kurulduktan sonra da Rumelikavağı, Yenimahalle, Tarabya, İstinye, Boyacıköy iskeleleri karşı tarafta da Anadolukavağı, Paşabahçe, Çubuklu, Çengelköy, Beylerbeyi, Kuzguncuk iskelelerinin kayıkları I. Dünya Savaşı`nın başına dek yolcu değilse de yük taşımaya devam etti.

“Buğ” gemisi ufukta…

İlk buhar makineli gemi, İstanbul limanına Sultan II. Mahmud döneminde, 1828 yılının 20 Mayıs günü geldi. “Swift” adlı bu gemi, teknesi siyah üstü beyaz gövdesi, iki yanındaki kocaman çarkları, ince uzun bacasıyla görende hayranlık uyandırıyordu. “Marifetli çark gemisi, İngiliz’den gelir iyisi..” diye türküler yakan halk, güzel bir de isim yakıştırmıştı ona: “Buğ” gemisi, yani buhar gemisi…”

Gemiyle özel olarak ilgilenen II. Mahmud, “Buğ” gemisiyle, Marmara’dan Tekirdağ’a birçok seferler gerçekleştirmiş. Sonraları padişah, yeni buharlı gemilerin getirtilmesini, hatta kendi tersanelerimizde yaptırılmasına da ön ayak olmuş.Tersane-i Amire döneminde yapılan yandan çarklı Mesir-i Bahri, Peyk-i Şevket ve Eser-i Hayır gemilerinde Türk bayrağı dalgalanıyordu.

19. yüzyılın ortalarına gelinceye kadar, İstanbul’da ulaşım genellikle kayıklarla sağlandığı ve yetersiz olduğu için Boğaziçi`nin üst kesimleri de birbirinden bağımsız, küçük köyler olarak kalmıştı. İstanbullu olup da Kavaklar`a, Fenerler`e hiç gitmemiş, hatta bu köylerin varlığından habersiz pek çok kimse vardı. Kadıköy, Beykoz gibi bugünün önemli büyük ilçe merkezleri, sürgüne gönderilenlerin oturduğu yerlerdi. Birkaç balıkçı kulübesi, bir cami ya da eski bir manastır, bir de denize doğru yeterince derince uzanan tahta iskeleden ibaret köylere ulaşım ancak deniz yoluyla yapılabiliyor; kayıklar, çektiriler ya da küçük yelkenliler kullanılıyordu.

Tanzimat dönemiyle birlikte ekonomik alanda bir değişim süreci başladı. Kırım Savaşı`ndan sonra Avrupa devletlerinden borç para alma olanaklarının ortaya çıkması sonucu, eski İstanbul birçok varlıklı aileye dar gelmeye başladı. Boğaz kıyılarında çok sayıda saray yavruları, yalılar, köşkler, konaklar inşa edilir oldu. O yalılara da daima kayıklarla gidilirdi. Kayıkların sayısı hızla arttı. Öyle ki, 1800`de kayıtlı kayık sayısı 4 bin kadarken, 1845`te bu sayı 19 bine ulaştı.

İlk Türk bayraklı vapurlar…

Boğaz`ın iki yakasının rağbet görerek gelişmeye başlamasını fırsat bilen biri İngiliz, iki şirket, kapitülasyonların kendilerine verdiği haklardan yararlanarak, 1837`de bu sularda birer vapur çalıştırmaya başladılar. Bu iki vapurun çalışmasına engel olunamayacağı için yapılacak tek şey, Boğaz`a Türk bayraklı vapurlar koyarak olarla mücadele etmekti. Tersane-i Amire`nin bünyesinde yer alan Hazine-i Hassa Vapurları idaresi, hayli aradan sonra Hümepervaz adlı vapurla Boğaz`da yolcu taşımacılığına girişti. Bu vapur, 1843 yılında Mısır Valisi tarafından Abdülmecid`e hediye edilmişti. Daha sonraları Mesir-i Bahri adlı vapur da bu hatta verildi.

O günlerin Resmi Gazete`si olan Takvim-i Vekayi`nin Hicri 29 Cemaaziyelahır 1267 (1 Mayıs 1851) günkü sayısında çıkan bir ilanında şöyle yazar: “Padişahın sayesinde, Boğaziçi`ne gidip gelmek isteyenler için bir vapur tahsis edilmiştir. Vapur, akşamları saat (alaturka) 11.00 sularında İstanbul`dan kalkacak, uğrayacağı yerlere uğradıktan sonra geceleyin İstinye`de yatacak. Sabahleyin 4.00 sularında (alaturka) hareket edip yine önceki yerlere uğrayarak İstanbul`a inecek. İstanbul`dan Kandilli ya da Kayalar`a (Rumelihisarı) gidecek bir kişi ile beraberindeki uşağı için aylık olarak 250 kuruş verilecek. İstanbul`dan İstinye ve Kanlıca`ya gidecekler ise aylık 300 kuruş ödeyecekler. Birden fazla uşağı olanlar ise, Kandilli ve Rumelihisarı`na kadar aylık 120, Boyacıköy, İstinye ve Kanlıca`ya gidecek olanlar da her uşak için aylık 140 kuruş fark ödeyecekler. Fazladan bir uşağı olanlar ise aylık üzerinden para vermeyecek, tek yolcu gibi gidiş için 100 para (2,5 kuruş), dönüş için de 100 para (2,5 kuruş) ödeyecek. Boyacıköy, İstinye ve Kanluıca için ise gidiş için 3 kuruş, dönüş için yine 3 kuruş ödeyecek. Uşağı olmayan kişilerden, yukardaki ücretlerden uşaklar için alınan farklar alınmayacak. Vapurlar, yeni Köprü`nün ihtisap tarafından (Eminönü) hareket edecek. Şimdiden vapur için Bab-ı Ali`den bazı kimseler adlarını yazdırmışlardır. İsteyenlerin, adlarını Beylik odasındaki deftere yazdırmaları….”

Şirket-i Hayriye kuruluyor

Tersane-i Amire vapurlarının düzenli seferler yapmaya başlamasıyla kayıklarla saatler süren yolculuk yarı yarıya kısaldı; özellikle yaz aylarında halk mesirelere, ayazmalara, çayırlara vapurlarla gitmeyi tercih ediyordu. Boğaziçi`nde yolcu taşımacılığını hem düzene koymak, Boğaziçi köylerine rahat ve güvenli ulaşım sağlayan yeni bir kuruluşa ihtiyaç olduğu anlaşılmıştı.

O günlerin sadaret müsteşarlarından Keçecizade Fuat Bey ile ileride tarihçi ve hukuk adamı olarak ünlenecek olan Ahmet Cevdet Bey, Romanya’da resmibir görev için bir araya gelir. Bükreş`te kaldıkları bir ay boyunca iki devlet adamı, Tuna`da seferler yapan vapurları görünce, İstanbul`da, Boğaz`da bu tip vapurlar çalıştırmayı düşünürler. Bir süre sonra İstanbul`da buluştuklarında Boğaz`da vapur çalıştıracak yeni bir şirketin kuruluş hazırlıklarına giriştiler. Bu kadarla da kalmayıp kuruluşun nizamnamesini de kaleme aldılar. Sadrazam “Büyük” Reşid Paşa’nın da desteğiyle, Sultan Abdülmecid`den de izin alınarak Hicri Rebiülevvel 1267, Miladi 1 Ocak 1851 günü Osmanlı Devleti`nde ilk anonim şirket olarak kuruldu. Takvim-i Vekayi gazetesinde de yayınlanarak resmiyet kazandı. Şirketin hissedarları arasında padişah ve ailesi, devlet adamları, dönemin ileri gelen işadamları bulunuyordu.

Şirket-i Hariye resmen kurulmasından sonra zorlu süreçler de atlattı. Savaş dönemlerinde, kömür ve malzeme konusunda sıkıntılı bir dönem yaşayan şirket vapurlarının önemli bir kısmını askeri nakliyatta kullansa da Boğaziçi seferlerini ihmal etmedi. Suhulet, Sarayburnu, Boğaziçi, Kalender ve Güzelhisar ile özellikle araba vapurları Hilal-i Ahmer (Kızılay) için de sefer yapıyordu.

Şirket-i Hayriye bugün İDO’ya bağlı olarak İstanbul Şehir Hatları adı ile seferlerini sürdürüyor. İşletmenin en eski gemisi Paşabahçe*, Toronto’da 1952 yılında yapılmış. Saatte 18 mil sürat yapan Paşabahçe zamanın en süratli, en büyük vapuruymuş. Halen saatte 16 mil sürat yapabiliyor, 2100 kişi alıyor. Yazın Ada-Yalova seferlerinde bu sayı 2500-3000’e ulaşıyor.

Boğaziçi’nin süsü, iskeleler…

İstanbul’da deniz kültürünün en önemli göstergelerinden biri de elbette, Boğaz kıyılarını birer inci tanesi gibi süsleyen iskeleler.. Mimar Nafilyan eseri Beşiktaş İskelesi, ilk beton örneklerden biri. Birinci Dünya Savaşı yıllarında Şirket-i Hayriye tarafından Kuzguncuk iskelesiyle birlikte yaptırılmış. Mehmet Emin Usta’nın Kütahya çinileriyle süslü, Vedat Tek imzalı Haydarpaşa Vapur İskelesi ile tarihi Moda İskelesi, Mihran Azaryan eseri Büyükada Vapur İskelesi, bugüne dek ayakta kalmış.

Şirket-i Hayriyenin ilk kurulduğu yıllarda Boğaz`ın iki yakasında çok sayıda irili ufaklı iskele vardı, ama bunlara vapur yanaşamazdı. Vapur, uğrayacağı köyün önünde, uygun derinlikte duruyor, yolcular sandallarla, kayıklarla gererek vapura çıkma savaşı veriyorlardı. Kimi aceleciler kayıkla, vapurun tersine döndürdüğü çarklarının anaforuna giriyor, nereden kolaylarına gelirse, ya baştan, ya kıçtan içeriye girmeye çalışıyorlardı. Tıpkı, günümüzde vapur yanaşıp bağlamadan, hatta sürme tahta iskele verilmeden canları bahasına iskeleye atlayanlar gibi…Sonradan bu gibilerinin tehlikeli hareketlerini önlemek amacıyla her vapura birer zaptiye konması uygun görüldü. Vapurlara ancak iskelelerden binilecekti. Tabii, iskelesi olan köylerde… İskelesi olmayan yerlerde de vapurlar uygun bir yalının rıhtımına yanaşacaktı. Bu arada, vapurlarda makine dairesinin güverteye açılan kapaklarına oturmak da yasaklandı. Ayrıca, iki kıyıda da “aralık iskelesi” denen çok sayıda küçük iskeleler vardı ki, bunlara su iskelesi, salhane (mezbaha) iskelesi gibi özel amaçlı olanları da eklemek gerekir.

Bu iskelelerden bugün Eminönü’nden kalkan Boğaz seferleri de düzenleniyor. Barbaros Hayrettin Paşa, Yeniköy, Beşiktaş, Kanlıca, Sarıyer, Rumeli Kavağı ve Anadolu Kavağı iskelelerine uğrayarak, İstanbul’un o nakış gibi bezenmiş yalılarını, tarihi köşklerini, mesire yerlerini, Emirgan çay bahçelerini izleyerek Anadolu Kavağı’na kadar ulaştırıyor.

Kaptan köşkleri

Bir Boğaz kaptanı bu suları iyi hesap etmek zorundadır. Zamanında manevrasını yapamazsa, su vapuru ters çevirir, gemiyi dışarıya atar. İskeleye ağır girilmesi gerekir. Boğazda en dikkat edilmesi gereken iskelelerden bazıları şunlar: Sarıyer, Yeniköy, Kanlıca, Bebek, Vaniköy, Kuzguncuk. Hepsine dikkat etmek gerek ama özellikle bunlara daha çok dikkat etmeli. Şehir hatları vapurlarının belke de en çok merak edilen bölümleri kaptan köşkleridir. Paşabahçe ve Şehit Metin Sülüş vapurlarının kaptan köşkleri özelikle dikkat çekicidir.

Paşabahçe, Toronto’da 1952 yılında yapılmış. Kendi makinası ile 2.5 gün de İtalya’dan İstanbul’a gelmiş. 18 mil sürat yapıyor. O zaman idarenin en süratli, en büyük vapuruymuş. Halen saatte 16 mil sürat yapabiliyor, 2100 kişi alıyor. Yazın Ada-Yalova seferlerinde bu sayı 2500-3000’ne ulaşıyor. Paşabahçe’nin kaptan köşkünde herşey pırıl pırıl, çiçekler de cabası. Kaptan köşkünün hemen arkasında küçük bir oda var. Ayna, çekme yatak, çekmeceli bir dolap, vantilatör. Burası kaptanın odası. Kaptan köşkünün duvarında çerceveli bir yazı çarpıyor gözümüze: ‘‘Burada bir gün sigara içilir bir gün içilmez. Dün içilmişti.’’*

Paşabahçe vapurunun seyir defterinden notlar:

25 Ağustos Çarşamba
15.00 Kabataş Bahçekapı gemisine 3 ton yakıt verildi.

30 Ağustos
18.00 Geminin boyama işleri bitti.
20.00 Çınarcık-Heybeli-Sirkeci’ye 55 yolcu götürüldü.

2 Eylül Perşembe
10 depremzedeye gemide banyo yaptırıldı.

4 Eylül
11.00 İskeleye bağlı iken Ş.Karahasan gemisi kuvvetli denizin etkisiyle iskele tarafındaki lama demirlerimizi eğiyor. Atölyeden oksijen istemek suretiyle lama demirlerini yerine yeniden çakabildik zor şartlarda.

10 Eylül
10.25 3 no.lu Eminönü iskelesinde Kanlıca gemi üzerine de yanaşılıyor Makina arızası nedeniyle ada seferi yapılamıyor. Boya işlerine devam ediliyor.

13 Eylül
14.58 Kadıköy Mendirek dışında seyrimiz sırasında çok kuvetli bir şekilde sarsıntı meydana gelmiştir. Sonradan telsizden öğrenildiğine göre merkezi İzmit olan 5.8 şiddetinde deprem olduğu anlaşıldı.

15.30 da Eminönü-Kadıköy seferlerine devam edildi.

*2010 yılı başında emekliye ayrılan Paşabahçe vapuru, bu yazının ilk yayımlandığı tarihte Adalar-Yalova seferini sürdürüyordu.

Kaynakça:
1. Eser Tutel, Şirket-i Hayriye , İletişim Yayınları
, 1994, İstanbul
2. Türk Deniz Ticareti ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri Tarihçesi, 1. ve 2. cilt, Türkiye Denizcilik İşletmeleri Kültür Yayınları

The following two tabs change content below.

Benan Kapucu

1988’de ODTÜ Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümü’nden mezun oldu. 1994’te MSÜ Endüstri Ürünleri Tasarımı Bölümünden yüksek lisans derecesini aldı. 1994–2003 tarihleri arasında Doğan Burda Yayın Grubu bünyesinde Brava Casa, Elle ve AD dergilerinde editör, yazı işleri müdürü ve yayın yönetmeni olarak çalıştı. 2003-2007 yılları arasında multimedya proje danışmanlığı, kitap ve dergi editörlüğü işlerini sürdürdü, birçok sektörel derginin yaratım sürecinde rol aldı; XXI, Skylife, Turkish Time, Natura dergilerinde tasarım konulu araştırma ve söyleşileri yayımlandı. 2007-2009 yılları arasında Ommedya bünyesinde, icon dergisinin yayın yönetmenliğini ve Natura dergisinin yayın danışmanlığını yaptı. Design Turkey dahil, birçok ulusal tasarım yarışmasında jüri üyeliği yaptı. İTÜ Tasarım Kongreleri kapsamında tasarım yayıncılığı üzerine iki akademik bildirisi yayımlandı. İTÜ ve Anadolu Üniversitesi Endüstri Ürünleri Tasarımı bölümlerinde Medya ve Tasarım dersiyle yarı-zamanlı olarak tasarım eğitimine katkıda bulunuyor. Son olarak İKSV 1. Tasarım Bienali’nin katalog editörlüğünü ve bienal kapsamında yayımlanmakta olan New City Reader mimarlık, kamusal alan ve kent gazetesinin yayın yönetmenliğini üstlendi. 2009- 2014 yılları arasında Häfele’de proje koordinatörlüğü kapsamında, Gateway dergisinin editörlüğünü yürüttü. Halen üniversitede misafir öğretim üyeliği, editörlük ve metin yazarlığı işlerini sürdürüyor.

Son Yazıları Benan Kapucu (Tüm Yazıları)

Bu yazıyı beğendiniz mi? Lütfen Paylaşın!

Bir Cevap Yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir